Publicacao/Comunicacao
Intimação - Sentença
SENTENÇA
AUTOR: RUMO LOGISTICA OPERADORA MULTIMODAL S.A. Advogados do(a)
AUTOR: ELIAS MARQUES DE MEDEIROS NETO - SP196655, ELZEANE DA ROCHA - SP333935, MARIA LAURA PEREIRA LOURENCO DE OLIVEIRA - SP424609
REU: AUTORIDADE PORTUARIA DE SANTOS S.A, SUCRES ET DENREES, SUCDEN DO BRASIL LTDA., PORTO AGENCIAMENTOS MARITIMOS E OPERADOR PORTUARIO LTDA Advogados do(a)
REU: MARCO ANTONIO GONCALVES - SP121186, RODRIGO OCTAVIO FRANCO MORGERO - SP183631 Advogados do(a)
REU: RAFAEL SILVA FERREIRA - SP294671-A, THIAGO TESTINI DE MELLO MILLER - SP154860 Advogados do(a)
REU: EVANDRO DA SILVA GABRIEL - SP423480, MAXIMINO PEDRO - SP149155, MAXIMINO PEDRO JUNIOR - SP442713 Sentença Tipo “A” SENTENÇA: COSAN OPERADORA PORTUÁRIA S/A (atualmente RUMO LOGÍSTICA OPERADORA MULTIMODAL S/A) ajuizou a presente ação de procedimento comum, com pedido de tutela antecipada, em face da COMPANHIA DOCAS DO ESTADO DE SÃO PAULO – CODESP (atualmente AUTORIDADE PORTUÁRIA DE SANTOS S/A), de SPLOSNA PLOVBA D.O.O., de PORTO AGENCIAMENTOS MARÍTIMOS E OPERADOR PORTUÁRIO LTDA, de SUCRES ET DENREES e de SUCDEN DO BRASIL LTDA, com o intuito de obter provimento jurisdicional que as condene a desembarcar a carga do Navio Postojna e a atracá-lo em outro terminal do Porto de Santos (ou eventualmente para um estaleiro). Pretende ainda ao final a condenação das corrés ao pagamento de indenização pelos danos materiais e imateriais suportados, inclusive os lucros cessantes, consoante a proporção das respectivas culpas. Em síntese, narra a inicial que, em razão do contrato firmado com o Grupo SUCDEN (integrado pelas corrés SUCDEN e SUCRE), em 12/01/2007, a autora promoveu o carregamento de 44.000 toneladas de açúcar do tipo VHP e VHP Plus no navio POSTOJNA, com destino à Indonésia. O navio indicado pelas contratantes atracou no “berço” do Terminal Portuário (denominado como T-19 da COSAN) em 27/09/2011 e foi completamente carregado em 32 horas e 41 minutos. No entanto, em 29/09/2011, após a conclusão do carregamento e durante a operação de saída do cais do Terminal, a embarcação chocou-se com um objeto existente no mar, o que ocasionou avarias em seu leme e a necessidade de retornar ao Porto de Santos. Diante disso, a CODESP teria determinado que o navio retornasse ao berço de atracação defronte ao Terminal 19, para permanência por prazo indeterminado, em desrespeito a toda dinâmica portuária e ferroviária, prejudicando a execução de compromissos contratuais assumidos com seus clientes. Sustenta que a referida ordem partiu exclusivamente da CODESP, sem qualquer consulta à autora e sem considerar que o berço T-19 é o mais importante de todo o Porto de Santos, eis que movimenta mais de 30% de todos os produtos. Relata que, por imperícia ou negligência do condutor do navio, talvez por desídia quanto à sinalização por parte da CODESP, o retorno do navio ao terminal da autora ensejou-lhe inúmeros prejuízos. Argumenta que enviou notificações aos réus com o intuito de ver solucionada a injusta situação, todas sem êxito, não restando outra alternativa senão o ajuizamento da presente ação. Com a inicial, vieram documentos. Ajuizada originariamente na Justiça Estadual, a demanda foi distribuída ao juízo da 9ª Vara Cível da Comarca de Santos. Naquele juízo, a antecipação dos efeitos da tutela foi concedida (id 23506239 – p. 251), com fixação de multa diária para a hipótese de descumprimento (id 23506239 – p. 275). Foi lavrado auto de resistência e desobediência contra o capitão do navio POSTOJNA (id 23506239 – p. 295). A CODESP apresentou informações (id 23506239 – p. 296/300). PORTO AGENCIAMENTOS, SUCDEN e SPLOSNA PLBOVBA D.O.O. apresentaram pedido de reconsideração, sendo que as duas últimas cumularam o pedido com agravo retido (id 23506241 – p. 03/12, 65/71 e p. 122/126). As decisões foram parcialmente reconsideradas no tocante à descarga do navio, mas mantida a determinação de desocupação do terminal (id 23506241 – p. 191/192). Opostos embargos de declaração pela autora, o recurso não foi provido (id 23506241 – p. 214). PORTO AGENCIAMENTOS noticiou o cumprimento da ordem (id 23506241 – p. 219/220). SUCDEN DO BRASIL LTDA informou a interposição de agravo de instrumento (id 23506245 – p. 18/40). SPLOSNA PLBOVBA D.O.O. e PORTO AGENCIAMENTOS noticiaram a saída do navio para o fundeadouro nº 03 na Barra de Santos (id 23506245 – p. 41). Em relação à multa, SPLOSNA PLBOVBA D.O.O. e PORTO AGENCIAMENTOS ofertaram pedido de reconsideração cumulado com agravo retido nos autos (id 23506245 – p.43/47). A ré SUCDEN DO BRASIL LTDA interpôs agravo de instrumento em face da decisão que reconsiderou parcialmente a tutela antecipada (id 23506245 – p.48/71). Foi acostada aos autos decisão monocrática proferida pelo E. TJSP (id 23506245 – p. 84/94). Manifestação da SUCRES ET DENREÉS S/A, esclarecendo que a ordem exarada seria para ela inexecutável, visto que a carga estaria sob responsabilidade do armador (id 23506245 – p. 96/100). O juízo da 9ª Vara Cível de Santos esclareceu não haver multa passível de execução (id 23506245 – p. 113). A CODESP apresentou contestação, oportunidade em que aduziu, inicialmente, que o Navio POSTOJNA foi removido do Terminal 19 para o Terminal 16/17. No mérito, afirma que não lhe cabe qualquer responsabilização pelo acidente, sendo certo que a área onde ocorreu é bem sinalizada e com as necessárias indicações, exigindo-se, para o caso, a realização de perícia técnica. Ressaltou que a ordem para que o navio fosse retido no Porto de Santos partiu da Capitania dos Portos, sendo que a autoridade portuária decidiu pelo retorno à origem, sob pena de graves consequências e risco às instalações portuárias. Por entender que agiu, na realidade, no estrito cumprimento do dever legal, reputa inexistente sua responsabilidade e pugnou pela improcedência do pedido (id 23506245 – p. 142/163). Apresentou documentos (id 23506245 – p. 166/268). A ré SPLOSNA PLOVBA D.O.O. contestou o pedido, sustentando que a autora e a CODESP são as únicas e exclusivas responsáveis pelo acidente, sendo que o comandante do navio foi obrigado a atracar no Terminal 19, oportunidade em que teve que fazer manobra que ensejou o toque do leme nos destroços do navio “AIS GEORGIOS”. Afirma que a CODESP é indiferente à segurança do porto e a autora também foi omissa, pois não investiu na remoção das duas rochas e dos destroços do navio. Requereu a denunciação da lide da CODESP, ante a responsabilidade pela remoção dos escolhos (rochas e destroços de navio perigosos à navegação). Articulou preliminar de falta de pressupostos de desenvolvimento válido e regular do processo, ante a ausência de provas acostadas à inicial. Sustentou que, da mesma forma que não comprovados os danos e lucros cessantes, não houve danos morais a justificar o pleito indenizatório. Pediu a improcedência (id 23506245 – p. 270/295). Juntou documentos (id 23506245 – p. 296/310). A ré SUCDEN DO BRASIL ofertou contestação, momento em que aduziu, em suma, que não participou das etapas e fatos que ensejaram a situação narrada pela autora, não tendo, assim, qualquer participação na operação de exportação do açúcar. Alegou que o ato questionado decorre da discricionariedade da Administração Pública e constitui o mérito do ato administrativo, cabendo à autoridade portuária exercer o poder de polícia e decidir qual a melhor opção para atracação e desatracação das embarcações no Porto de Santos. Suscitou sua ilegitimidade passiva, ausência de nexo causal e culpa a justificar o pleito indenizatório. Apontou a litigância de má-fé, requerendo a improcedência do pedido (id 23506245 – p. 324/350 e id 23506248 - p. 1). PORTO AGENCIAMENTOS MARÍTIMOS E OPERADOR PORTUÁRIO LTDA aponta que atuou na condição de mero agente marítimo de SPLOSNA PLOVBA D.O.O. Aduziu que a autora é a única responsável pelo acidente em questão, pois foi quem determinou que o Navio POSTOJNA atracasse no berço daquele terminal. Sustentou sua ilegitimidade passiva, a ilegitimidade ativa da autora, a carência de ação por falta de pressupostos de desenvolvimento válido e regular do processo, além de ter sido formulado pedido incerto e indeterminado, desacompanhado de provas. Quanto ao mérito, salientou que houve distorção da realidade na inicial, pois a história do naufrágio do navio “Ais Georgis” no local, em 1974, é amplamente conhecida. Sustenta que ocorreu, na verdade, foi um ato de imprudência dos prepostos da autora, que determinaram arriscado posicionamento da embarcação no momento da atracação do navio. Argumenta que não houve comprovação de danos materiais, a autora tem culpa exclusiva pelo evento e inexistência de danos morais, de modo que não estaria justificado o pleito indenizatório (id 23506248 – p. 16/38). A ré SUCRES ET DENREÉS apresentou peça defensiva alegando, por sua vez, que o ato em questão envolve berço público e, portanto, o próprio mérito administrativo, cabendo à autoridade portuária exercer o poder de polícia e decidir qual a melhor opção para atracação e desatracação das embarcações no Porto de Santos. Alegou, ainda, ausência de antijuridicidade, nexo causal e culpabilidade a justificar qualquer pedido de indenização. Ausentes danos, bem como sua comprovação, não há que se falar em pleito indenizatório. Requereu o acolhimento da preliminar ou, então, a improcedência do pedido (id 23506248 – p. 236/265). A autora apresentou réplica às contestações. Foram juntados documentos e as partes se pronunciaram sobre o interesse na produção de provas. Foi noticiado nos autos que a atual denominação da autora (COSAN) é RUMO LOGÍSTICA OPERADORA MULTIMODAL S/A. Decisão saneadora foi proferida (no id 23506551 – p. 206/207). Na oportunidade, foi deferida a produção de prova oral e documental, sendo considerada desnecessária a realização de perícia. Foram acolhidos embargos de declaração para o fim de reconsiderar a decisão saneadora no tocante à designação de audiência de instrução e determinar o julgamento do feito no estado em que se encontra (id 23506551 – p. 281). A autora noticiou a interposição de agravo de instrumento contra a decisão saneadora (id 23506551 – p. 292/310), acostando cópia das razões do recurso e do procedimento instaurado para apuração da responsabilidade que instruiu o referido agravo (id 23506551 – p. 312/383 e id 23506553 – p. 1/198). A autora noticiou a concessão de liminar nos autos do mandado de segurança interposto em face da decisão que converteu em retido o agravo de instrumento por ela interposto (id 23506553 – p. 248/250), acostando peças da referida ação. A autora requereu a desistência em relação à corré SPLOSNA (id 23506555 – p. 128/130), com quem firmou acordo, que foi homologado (id 23506555 – p. 134). As demais rés se insurgiram contra o acordo, sustentando má-fé das partes, que teriam simulado a transação para retirar da lide a única responsável pelos danos, visto que é a proprietária do navio. Foi determinado pelo juízo a vinda de documentos comprobatórios do pagamento que alega ter sido efetuado pela corré em razão do acordo (id 23506555 – p. 155). Foram acostadas cópias do mandado de segurança interposto pela autora, o qual foi julgado extinto sem resolução do mérito por indeferimento da inicial (id 23506555 – p. 161/174). A autora juntou documento relativo ao acordo celebrado com a corré SPLOSNA PLOVBA DOO (id 23506555 – p. 176/177). As partes se manifestaram a respeito (id 23506555 – p. 192/193, 199, 200/202). Sobreveio decisão prolatada pelo STJ no recurso especial (id 23506555 – p. 262/264). Em atendimento ao determinado (id 23506555 – p. 207), a autora acostou o contrato de câmbio que vincula o pagamento noticiado (id 23506555 – p. 221/225) e as demais partes se manifestaram a respeito (id23506555 – p. 272/273, 275/277, 280/283). Foi proferida decisão que afastou as preliminares e determinou a expedição de ofício à Capitania dos Portos para a vinda de cópia do inquérito e de seus desdobramentos (id 23506555 – p. 286/295). Opostos embargos de declaração pela Porto Agenciamentos Marítimos e Operador Portuário Ltda. (id 23506555 – p. 297/305), estes foram rejeitados (id 23506555 – p. 307/310). Vieram as peças do processo administrativo em trâmite perante o Tribunal Marítimo (id 23506555 - p. 316 e ss; id 23506557 – p. 01/325; id 23506558 – p. 01/130). Foi noticiado o não conhecimento do recurso interposto pela Porto Agenciamentos Marítimos e Operador Portuário Ltda. (id 23506558 – p. 144/147). As corrés SUCDEN e SUCRES ressaltaram que não houve julgamento no Tribunal Marítimo e insistiram na improcedência ou extinção do feito por perda superveniente do objeto, ante a culpa pelo acidente do comandante do Navio Postojna e posterior desistência da ação em relação ao armador (Splosna), tanto que houve pagamento por parte dela à autora em valor substancial (id 23506558 – p. 151/154). A CODESP reiterou o pedido de improcedência (id 23506558 – p. 157). As partes foram instadas a esclarecer o interesse adicional na produção de provas (id 23506558 – p. 159). A RUMO S/A noticiou ser a sucessora por incorporação de Rumo Logística Operadora Multimodal S/A e pugnou pela inclusão de ELEVAÇOES PORTUARIAS S/A no polo ativo, tendo em vista que alguns ativos foram para ela migrados, por meio de aporte de capital (id 23506558 – p. 171/172). O julgamento do feito foi convertido em diligência para o fim de que as partes trouxessem esclarecimentos (id 23506558 – p. 246/249). As partes se manifestaram a respeito (CODESP: id 23506558 – p. 253/255; PORTO AGENCIAMENTOS – id 23506558 – p. 257/260; SUCDEN e SUCRES – id 23506558 – p. 12/17; autora – id 23506558 – p. 20/25). Foram apresentadas alegações finais. Tendo em vista a alteração da natureza jurídica da CODESP, de sociedade de economia mista para empresa pública, foi reconhecida a incompetência da Justiça Estadual e determinada a redistribuição do feito à Justiça Federal (id 23506559 – p. 107/108). Neste juízo, as partes tiveram ciência da redistribuição e foram instadas a especificar eventuais provas a produzir ou esclarecessem se concordavam com o julgamento antecipado da lide (id 28578339). A autora requereu o julgamento antecipado da lide e informou que recolheria as custas no prazo de 15 (quinze) dias (id 29080687). As rés SUCDEN e SUCRES informaram não ter provas a produzir e reiteraram o pedido de improcedência (id 29096627). Foi comprovado o recolhimento das custas processuais (id 29619682). A CODESP pugnou pelo julgamento antecipado (id 29732269). O julgamento do feito foi convertido em diligência para o fim de determinar a regularização do cadastramento das partes e a vinda de cópia integral do acordo extrajudicial firmado com SPLOSNA PLOVBA D.O.O. (id 44950683). A autora acostou a documentação referente ao mencionado acordo extrajudicial foi acostada aos autos (ids 47476644/47476642). A corré PORTO AGENCIAMENTOS reiterou os termos anteriormente aduzidos e requereu o reconhecimento de sua ilegitimidade (id 64745611). As rés SUCDEN e SUCRES se manifestaram sobre o acordo juntado e, novamente, reafirmaram os pedidos anteriores no sentido da improcedência da ação ou, então, a extinção pela perda superveniente do objeto (id 167714537). A Autoridade Portuária de Santos S/A (antiga CODESP) ratificou as alegações apresentadas anteriormente (id 170449978). Foi determinada a regularização do cadastramento das partes e a exclusão de SPLOSNA PLOVBA D.O.O., eis que o processo foi extinto em relação ao armador (id 242957031). A autora pugnou pela regularização dos nomes dos patronos no polo ativo (id 252722637), o que já havia sido providenciado pela Secretaria. O julgamento foi convertido em diligência para a vinda de informações pela autora sobre a conclusão dos autos nº 27.147/2012 junto ao Tribunal Marítimo (id 265618340). A autora acostou cópia da decisão proferida pelo Tribunal Marítimo, a qual julgou improcedente a representação de autoria da Procuradoria Especial da Marinha em face do comandante e do prático (id 269486049). Cientes, as partes reiteraram suas alegações (ids 272539538/ 272657218/ 273395629). Os autos vieram conclusos para julgamento. É o relatório. DECIDO. O feito foi saneado quando ainda tramitava na Justiça Estadual (id 23506551, p. 206/208) e ulteriormente foi reafirmada pelo mesmo juízo a decisão de rejeição das preliminares arguidas (id 23506555, p. 286/295). Considerando que não se deve confundir condição da ação e mérito, ratifico a decisão no que concerne às preliminares de ilegitimidade ativa e passiva, suscitadas pelas corrés SUCDEN DO BRASIL e PORTO AGENCIAMENTOS MARÍTIMOS. No caso, à luz do relato inicial, saber se as corrés são responsáveis pelas obrigações reclamadas é matéria atinente ao mérito. Também não vislumbro vício processual na inicial a ensejar a extinção do processo, considerando que a legislação processual admite a formalização de pedido genérico, quando não seja possível determinar desde logo as consequências do fato em que se ancora a pretensão (art. 286, inciso II, CPC/73; atual art. 324, § 1º, inciso III, do CPC/15). No mais, eventual falta de suporte documental probatório foi suprido no curso da demanda, por iniciativa das partes e do juízo, de modo que eventual limitação inicial está suprida. Destaco, em especial, a fim de evitar eventual discussão futura sobre a necessidade de prosseguimento da instrução que este juízo franqueou às partes a oportunidade de requerer provas (Id 28578339), quando da chegada do feito à Justiça Federal, havendo demonstração expressa de satisfação com as provas produzidas (Id 29080676, 29096627, 29732269 e 64745611), que foi inclusive suprida por iniciativa oficial (id 44950683 e 265618340). Por essas razões, não reputo seja o caso de revisitar as questões processuais suscitadas no curso da ação, salvo no que concerne à denunciação da lide feita por SPLOSNA PLOVBA D.O.O e à alegação de perda de objeto da ação principal, decorrente da movimentação da embarcação e formalização de acordo extrajudicial com o armador. Com efeito, de fato, houve extinção parcial da lide principal sem resolução do mérito (id 23506555, p. 134), em razão da homologação judicial do pedido de desistência formulado em face SPLOSNA PLOVBA D.O.O, em cumprimento ao acordo extrajudicial firmado pelas partes (Id 47476642). Em consequência, a lide secundária manejada pela armadora perdeu o objeto, devendo ser extinta a denunciação sem resolução do mérito, com fundamento no artigo 485, inciso VI, do CPC. De outro lado, reputo deva ser rejeitada a preliminar de perda de objeto do pedido principal, visto que a descarga e a remoção do navio ocorreram em cumprimento a decisão judicial provisória, de modo que o provimento final deve ser analisado, para fins de confirmação ou não do pleito antecipatório. Em relação à pretensão indenizatória, o termo do acordo não deu quitação às corrés, de modo que eventual dano ainda não indenizado pode ser fixado na presente demanda, caso existente e identificada a responsabilidade das corrés. Com as ressalvas supra, passo ao exame do mérito. Síntese da pretensão Em apertada sinopse, segundo consta dos autos, o Navio POSTOJNA, operado por SPLOSNA PLOVBA DOO (na condição de armador / transportador), no dia 29/09/2011, logo após a conclusão do carregamento de 44 mil toneladas de açúcar com destino ao exterior (Indonésia), oriundo do cais localizado defronte ao terminal portuário arrendado à autora (T-19), em operação direcionada à saída do Porto de Santos, veio a acidentar-se na área do estuário, o que ensejou avarias no seu leme, comunicadas à autoridade marítima. Em face do acidente e da notícia de avaria, a autoridade marítima (Capitania dos Portos) determinou a retenção da embarcação para averiguação (Capitania dos Portos - Id 23506239, p. 85). Em cumprimento à ordem e com vistas à segurança das operações portuárias, a autoridade portuária (CODESP) decidiu pelo retorno da embarcação ao cais frontal ao Terminal 19, para avaliação e ulteriores providências. Alega a autora alega que foi prejudicada pelas providências adotadas após o incidente marítimo envolvendo o Navio POSTOJNA, visto que afetaram suas operações, especialmente o cumprimento de contratos firmados com terceiros (id 23506239, p. 123). Diante disso, a autora deduziu duas pretensões na presente demanda, quais sejam: a) imposição de obrigação de fazer, consistente na descarga da carga transportada e remoção imediata, a cargo das corrés, da embarcação avariada do Terminal T-19 para outro local; b) condenação das corrés a pagar indenização, a ser apurada em perícia, em razão dos prejuízos materiais e imateriais que suportou, inclusive lucros cessantes. Sustenta a autora que o acidente ocorreu em razão culpa do condutor do navio (nomeado por SUCDEN, indicado pela agência e pelo armador) ou da autoridade portuária, que não sinalizou adequadamente as áreas de risco. Além disso, sustenta que a autoridade portuária desconsiderou que o navio poderia atracar em outros berços. Funda a pretensão indenizatória (material e imaterial) na responsabilidade civil decorrente de infração contratual e da prática de ato ilícito. De outro lado, em relação à pretensão de remoção do navio do berço T-19 ancora-se na abusividade da determinação da autoridade portuária, que não teria agido de modo racional e seguro em relação às instalações portuárias, ferindo o princípio da razoabilidade. Como a seguir exposto, a demanda improcede em face das atuais corrés. Dinâmica do acidente Em relação ao acidente de navegação, a autora sustenta na inicial que o fato ocorreu em razão de culpa do condutor do navio ou por falha na sinalização da área, considerado o risco existente, visto que se trata de área em que há destroços de embarcação naufragada há anos. Em que pese não tenha sido realizada perícia nos autos, as provas colhidas no procedimento instaurado pela Capitania dos Portos confirmaram que houve falha na operação do armador, assessorado pelo prático, descartando a existência de problemas de sinalização. No curso do processo, foi determinada a vinda de cópia da investigação instaurada pela Capitania dos Portos, posteriormente remetida ao Tribunal Marítimo para apuração de responsabilidade de agentes (prático e comandante) pelo acidente (id 23506555 – p. 286/295). Foram encaminhadas a este juízo as peças mencionadas (id 23506555 - p. 316 e seguintes; id 23506557 – p. 01/325; id 23506558 – p. 01/130). Posteriormente, atendendo ao determinado nos autos, foi acostado acórdão do Tribunal Marítimo (Id 269486049 - autos nº 27.147/2012). Embora a documentação não tenha sido juntada e digitalizada de forma organizada, é possível identificar que, na fase investigatória desenvolvida no âmbito do inquérito administrativo instaurado da Capitania dos Portos, além da oitiva dos envolvidos, foi realizado laudo pericial indireto, que assim descreve a sequência dos acontecimentos (Id 23506551, p. 356 e seguintes): “Segundo informações do Comandante do navio, no dia 28/09/2011, o navio mercante POSTOJNA, concluiu a faina de carregamento de 44,009t/m de acúçar, tendo ficado com um calado avante de 11,78m e a ré de 11,69m. Às 00h25m, o rebocador WEZEN estava com um cabo passado avante e às 00h29m, a ré o rebocador AQUARIUS. Ás 00h35m, foram largados todos os cabos de atracação e o navio deixou o armazém 19 do porto de Santos, com o apoio de rebocadores. Durante a desatracação, o navio foi puxado até o meio do canal, fazendo o giro ainda com os rebocadores. Às 00h50m, o prático ordenou leme todo a bombordo com máquinas a meia força avante, quando repentinamente o navio sacudiu, depois disso a máquina do leme indicou sobrecarga e não funcionava a boroeste, somente para bombordo. O passadiço informou ao Chefe de Máquinas, que após verificar o local, informou que o cilindro do leme estava emperrado para baroeste. Por volta das 01h00, o prático decidiu voltar com o navio para o cais, atracando-o no armazém 19”. Como se vê, durante a operação de saída, algo ocorreu com “o cilindro de baroeste do leme de governo do navio”. O relatório final do Inquérito Administrativo (Id 23506553, p. 155 e seguintes) aponta que uma colisão atingiu o leme do navio, que foi examinado por empresa especializada e nele foi identificada chaparia amassada, trinca e tampa de acesso danificadas (p. 159). Concluiu-se que contribuiu para o acidente fator operacional: “... foi comprovada a inobservância de medidas de precaução e segurança que se faziam necessárias para que o navio não ultrapassasse os limites do canal de navegação e tocasse um alto-fundo existente no local, causando o encalhe do navio”. Na ocasião, foram apontados como responsáveis diretos o prático, que não teria observado medidas de precaução e segurança, bem como o comandante do navio, que percebeu a manobra incorreta, mas decidiu não interferir no trabalho do prático. Deve ser destacado que, durante a instrução administrativa, foi constatado nos depoimentos colhidos na investigação marítima que havia sinalização no local, consistente em boia preta e amarela, com luzes intermitentes, indicando a posição de naufrágio de embarcação, bem como que a sinalização foi identificada e repassada ao prático, que ainda assim prosseguiu (id 23506553, p. 156/159). Aliás, a própria autora reconheceu, em petição endereçada ao Capitão dos Portos (Processo nº 27.147/20.12), que a falha operacional foi imputável aos responsáveis pela manobra, não à sinalização, que era existente no local (Id 23506555, p. 355, item 14). É fato que o procedimento instaurado em face do prático e do comandante foi julgado improcedente pelo Tribunal Marítimo, por ausência de provas da causa determinante do acidente de navegação, visto que o laudo produzido foi considerado insuficiente para espancar todas as dúvidas lançadas pelos acusados (id 269486049, p. 9). De qualquer modo, ainda que a causa determinante não tenha sido indubitavelmente identificada neste ou naquele feito, não há dúvida que algo ocorreu com o leme do navio, inviabilizando o prosseguimento da navegação, como restou coerentemente expresso no acórdão do Tribunal Marítimo (Id. 23506551, p. 8): “As provas, ao contrário do alegado pela defesa, demonstram que ocorreram danos consideráveis, pois atingiu o leme do mercante, e descritos no Laudo de Exame Pericial, às fls. 43 a 46 e no Laudo de Exame subaquático, realizado pela Empresa MARSUB, acompanhado de CD com fotos (fls. 28 a 38)”. A origem desse do dano no leme do navio, que implicou no seu mau funcionamento, impedindo o prosseguimento seguro da navegação provavelmente decorreu da colisão com algo, mas não pode ser descartada a ocorrência de falha do equipamento. Seja como for, do ponto de vista da compreensão da dinâmica do acidente para fins de exame da responsabilidade civil pelos danos suportados pela autora, revela-se suficiente identificar a origem do incidente e relacioná-lo à avaria do leme durante a operação de movimentação da embarcação, seja por colisão ou qualquer outra causa, ainda que decorrente de ausência de manutenção ou desgaste natural. Com isso, delimita-se que a causa eficiente da interrupção da navegação e da necessidade de retorno ao terminal de origem (que impactou as atividades da autora) tem origem no mau funcionamento de peça relevante da embarcação (leme avariado).
PROCEDIMENTO COMUM CÍVEL (7) Nº 5007579-46.2019.4.03.6104 / 3ª Vara Federal de Santos Trata-se, portanto, de fato imputável ao armador, de modo que as demais corrés somente podem ser responsabilizadas se demonstrado que concorreram de forma relevante para o fato ou para a ampliação dos prejuízos narrados na inicial. Com base na premissa acima, extraída do conjunto probatório, especialmente das informações colhidas no inquérito administrativo marítimo, passemos à apreciação dos pleitos deduzidos pela autora. Arrendamento, utilização do cais e dever de remoção A exploração dos portos marítimos é de competência da União, consoante expressa determinação constitucional (artigo 21, inciso XII, alínea “f”, CF). Vale destacar que o porto organizado consiste em infraestrutura (pública) construída e aparelhada “para atender às necessidades da navegação, da movimentação de passageiros ou da movimentação e armazenagem de mercadorias, concedido ou explorado pela União, cujo tráfego e operações portuárias estejam sob a jurisdição de uma autoridade portuária”. Em termos estruturais, o porto organizado abrange em sua área “ancoradouros, docas, cais, pontes e piers de atracação e acostagem, terrenos, armazéns, edificações e vias de circulação interna, bem como pela infraestrutura de proteção e acesso aquaviário ao porto tais como guias-correntes, quebra-mares, eclusas, canais, bacias de evolução e áreas de fundeio que devam ser mantidas pela Administração do Porto” (art. 1º, § 1º, incisos I e IV, da Lei nº 8.630/93 - “Lei de Modernização dos Portos”, com redação dada pela Lei nº 11.314/06, vigente ao tempo do fato). A relevância desse destaque decorre da necessidade de identificação do regime jurídico aplicável, visto que a infraestrutura que o integra é composta de um conjunto de bens públicos afetados ao funcionamento de um serviço estatal (portuário), a quem compete administrá-lo (art. 33 da Lei nº 8.630/93), inclusive autorizar “a entrada e a saída, inclusive a atracação e desatracação, o fundeio e o tráfego de embarcação na área do porto, bem assim a movimentação de carga da referida embarcação, ressalvada a intervenção da autoridade marítima na movimentação considerada prioritária em situações de assistência e salvamento de embarcação” (inciso XI). O cais é um bem público de uso especial (atracação de embarcações, sob controle da autoridade portuária) e geral (passível de utilização pelos usuários interessados), ainda que a ele possa ser conferida utilização prioritária, nos termos do regulamento de exploração dos serviços portuários. Em relação à exploração de infraestruturas do porto organizado por particulares, a legislação facultou “o arrendamento, pela Administração do Porto, sempre através de licitação, de terrenos e instalações portuárias localizadas dentro da área do porto, para utilização não afeta às operações portuárias” (art. 34 da Lei nº 8.630/93). Em razão da natureza pública do porto organizado e da prerrogativa constitucional de sua exploração pertencer à União, grande parte da doutrina, a partir da promulgação da Lei nº 8.630/93, passou a entender que o arrendamento portuário configura descentralização administrativa por colaboração, constituindo-se em modalidade de delegação de serviço público a particulares: “Notamos que a natureza jurídica do arrendamento é semelhante à da subconcessão, que tem seu regramento definido pela lei (com cláusulas obrigatórias ao contrato de arrendamento), decretos, resoluções setoriais, devendo, inclusive, ser utilizada, subsidiariamente, a Lei nº 8.987/95” (Cristiane Maria Melhado de Araújo Lima. Regime jurídico dos portos marítimos. São Paulo, Editora Verbatim, 2011, p. 109). “[...] nas concessões de exploração de terminal portuário público, está-se diante de típica delegação de exercício de atividade estatal, mais especificamente, de um serviço público” (ARAGÃO, Alexandre Santos de. Direito dos Serviços Públicos, 3ª ed. Rio de Janeiro, Editora Forense, 2013). Esta compreensão é compartilhada por este juízo. O caís é público e o terminal portuário opera em regime de outorga. Fixada a natureza jurídica do serviço prestado pela autora, constata-se do contrato que a autora não é titular do uso exclusivo do caís localizado defronte ao Terminal 19. Nesse sentido, o contrato de arrendamento firmado com a CODESP não incluiu no arrendamento o uso privativo e exclusivo do cais, mas das áreas específicas do Porto Organizado de Santos para implantação de Terminal de Exportação de Açúcar e outros produtos de origem vegetal, a granel, utilizando o cais fronteiro ao Armazém 19 (Id 23506245, p. 196 e seguintes), como apontou a CODESP em sua contestação (id 23506245, p. 147) e consoante consta da cláusula primeira do arrendamento (id 23506559, p. 27). Aliás, no próprio contrato constou que, após o cumprimento dos encargos assumidos, teria a autora prioridade “B” (de cais preferencial) no trecho fronteiriço ao armazém nº 19 para movimentação de cargas abrangidas no escopo contratual. Nesta medida, a presença pretérita do Navio POSTOJNA no cais do T-19 decorreu de observância da execução do contrato de arrendamento, visto que ele foi carregado pela autora, com carga de açúcar armazenada no terminal. Assim, não é demais frisar, que a carga nele carregada têm origem no exercício da exploração econômica do terminal portuário pela autora. No mais, embora não aprofundada, houve alegações do armador no sentido de incremento de risco provocado pela determinação de posicionamento da embarcação, nos termos em que solicitado por prepostos do terminal. Em suma: o berço de atracação do T-19 é um bem público destinado uso especial (atracação de embarcações) e geral (servindo o conjunto de usuários do Porto, observadas as normas do regulamento do serviço portuário), gerido pela autoridade portuária, com interveniência de outras autoridades (marítima, aduaneira, ambiental – art. 3º da Lei nº 8.630/93), observado o regulamento do serviço portuário. Tratando-se de cais público, seus usos estão vinculados à finalidade pública, que não se sujeita ou se submete aos interesses privados dos arrendatários de área do porto, por maior relevância econômica que tenham os respectivos terminais. No caso, além de vinculado à exploração portuária da autora, não havia alternativa náutica segura que não o retorno para atracação no cais defronte ao terminal 19, sob pena de ampliação dos riscos, de modo que se tratava de estado de necessidade. A corroborar com a impossibilidade de outra conduta, o próprio parecer do engenheiro trazido pela autora com a inicial (id 23506239, p. 243) indicou que a autoridade portuária agiu com prudência ao anuir com a atracação no local, considerando que a embarcação estava de fato avariada e a administração do Porto somente poderia dar alternativas após a descarga das mercadorias (aspecto também objeto de apontamento pela CODESP, id 23506239, p. 298/299 e na comunicação efetuada pela agência marítima à Alfândega – Id 23506239, p. 312). Ou seja, a justificativa para o retorno da embarcação ao cais foi tomada no interior do navio, por razões de ordem técnica e limitações náuticas, considerada como a única medida segura possível (Id 23506239, p. 312), a fim de viabilizar averiguações e estimar a extensão das avarias. Não há qualquer elemento nos autos que infirme essas assertivas. Portanto, a atuação da autoridade portuária deu-se no interior do escopo legal, considerada a determinação da autoridade marítima. Em relação ao tempo de permanência, constato que no requerimento do armador à Alfândega (autoridade aduaneira), feito por intermédio do agente marítimo, após historiar detalhadamente o ocorrido, foi requerida a descarga da carga estivada nos porões do navio (itens 9 a 11 - Id 23506239, p. 312/314), o que contou com expressa anuência da CODESP e da própria operadora portuária. Tratando-se de carga embarcada para exportação, cabia ao armador, através de seu capitão, na condição de depositário (artigo 519 do Código Comercial), adotar as providências necessárias para o seu acondicionamento e conservação, mormente em razão do acidente. Havendo necessidade técnica de descarga do produto embarcado na costa no país, a medida demandava autorização da autoridade aduaneira, por se tratar de mercadoria exportada, com desembaraço concluído, consoante previsto no art. 55 do DL nº 37/66. Logo, nenhuma ingerência era cabível à autoridade portuária em relação a esse aspecto da pretensão, seja por limitações técnicas de movimentação da embarcação com segurança ou de incompetência administrativa no que concerne à ordem para descarga. O mesmo se diga em relação às corrés, visto que somente o armador, na condição de depositário poderia adotar as providências pertinentes para aliviar a carga da embarcação e viabilizar sua transferência para outro local, o que será aprofundado mais adiante. Por essas razões, considerando a situação em exame, não vislumbro respaldo jurídico à pretensão da autora, no que concerne à determinação de imediata descarga e remoção da embarcação avariada para outro berço do Porto de Santos, no tempo requerido na inicial em face das corrés remanescentes. Em que pese a relevância da atividade desempenhada pela autora, do ponto de vista jurídico, tratava-se de deliberação relativa à destinação de bem público de uso especial, sujeita a juízos técnicos de segurança da navegação, de modo que havia relativa discricionariedade no que concerne às decisões sobre a prestação do serviço portuário, especialmente quanto ao momento de descarga e retirada da embarcação. Nesse sentido, como reconhece a própria autora, a remoção de embarcações que possam prejudicar a navegação das embarcações que acessam o porto é atribuição e dever da autoridade portuária, consoante previsto no Regulamento de Exploração do Porto de Santos (id 2350639, p. 168 – item “j”). Não vislumbro que a atuação da Administração Pública tenha maculado os princípios fundamentais que a regem (art. 37, “caput”, CF), mormente considerando que atuou balizada por critérios técnicos e razoáveis, considerando o momento em que pleiteada (logo após a ocorrência de acidente de navegação e na presença de limitações e riscos à segurança do porto organizado – id 2356245, p. 149 – item 6.4) e com os fundamentos apresentados (relativos ao cumprimento de contratos com terceiros e com viés puramente econômico-financeiro). Nesta medida, na compreensão deste juízo, a ordem pretendida em face das corrés (descarga e remoção imediata de embarcação avariada de caís público), sem demonstração de abusividade, desproporcionalidade ou ausência de razoabilidade, configuraria, em concreto, numa ingerência indevida do Poder Judiciário na autonomia administrativa conferida à gestão portuária, marítima e aduaneira. Ausência de responsabilidade da autoridade portuária A responsabilidade dos prestadores de serviços públicos pelos prejuízos causados por seus agentes aos particulares é objetiva (art. 37, § 6º, CF). Todavia, não basta comprovar o dano para responsabilizar o Estado (ou os entes que compõem a Administração Pública), pois é igualmente necessário demonstrar a existência de nexo de causalidade entre o dano e a ação administrativa. No caso de omissão, é necessário demonstrar que houve falha na prestação do serviço estatal, bem como que o ente devia e podia agir na circunstância concreta para evitar o dano. Esses requisitos estão ausentes no caso em exame. Com efeito, o retorno do navio avariado ao cais de origem para atracação é fato imputável a terceiro (armador e prático), que tomou essa decisão como medida de segurança náutica, em razão de mau funcionamento do leme de navegação, como restou apurado no âmbito da investigação marítima. É fato que a CODESP anuiu com manobra, mas não havia alternativa a fazer, como acima exposto. No mais, a utilização de berço público de atracação está sujeita às contingências de disponibilidade, consoante previsto em lei e no regulamento de uso das instalações do porto organizado. No caso, o fato narrado na inicial é imputável a terceiro (armador), que em operação de saída do Porto de Santos teve o leme avariado, supostamente por ter colidido com destroços existentes no canal de navegação, com outro objeto ou por problemas de manutenção. De qualquer modo, o infortúnio é inerente aos riscos da atividade de transporte aquaviário de cargas. Ressalto que a alegação de que a área seria mal sinalizada não restou comprovada, sendo que a responsabilidade pela navegação e pelo controle dos eventuais riscos na movimentação da embarcação é do comandante do navio, assessorado pelos práticos (artigos 2º, incisos III e IV, 8º, inciso II e 12, “caput”, todos da Lei nº 9.537/97), nada sendo diretamente exigido da autoridade portuária ou das demais corrés. Em suma: não cabe imputar à autoridade portuária a responsabilidade por danos causados por fatos imputáveis exclusivamente a terceiros, salvo se comprovada omissão relevante do ente público, que demonstre a falha na prestação dos serviços a seu encargo ou comportamento que incremente os prejuízos suportados. Não se vislumbra nenhuma das situações no caso em exame. Em relação ao primeiro aspecto, o cais localizado defronte ao T-19 é um bem público destinado uso especial (atracação de embarcações) e geral (servindo ao conjunto de usuários do Porto, observadas as normas do regulamento do serviço portuário), gerido pela autoridade portuária, com interveniência de outras autoridades (marítima, aduaneira, ambiental etc). O fato do navio avariado não poder seguir viagem é estranho às atividades da atividade portuária, de modo que inexiste nexo de causalidade entre a atuação da autoridade portuária e o prejuízo suportado pela autora. Em relação ao retorno da embarcação para atracação no cais de origem, há que se ter cautela com as conclusões. Nesta medida, há que se destacar que a autoridade portuária cumpriu comando da autoridade marítima (Capitania dos Portos), que determinou a retenção do navio acidentado, o que tem fundamento no artigo 5º, inciso II, da Lei nº 9.537/96, providência, aliás, que está em consonância com o princípio da precaução e prevista na legislação como prioritária (art. 33, § 1º, incisos X e XII da Lei nº 8.630/93). Em segundo lugar, consoante foi apurado pelo Tribunal Marítimo, a decisão de retorno do navio ao cais de origem ocorreu no interior da embarcação, pelo prático, em razão da situação de necessidade enfrentada decorrente da avaria no leme, como medida náutica imprescindível para a segurança. Referida decisão foi, inclusive, considerada para fins de exclusão da caracterização de fato da navegação pelo Tribunal Marítimo, visto que não houve “exposição a risco, tendo em vista a decisão do prático em retornar para atracação com apoio dos rebocadores” (id 269486049). Como acima exposto, os documentos e declarações constantes dos autos indicam que não havia condições de remoção imediata da embarcação, nem cabia à autoridade portuária promover a descarga do produto, visto que não possui atribuição administrativa para essa finalidade. Em consequência, na condição de autoridade portuária não poderia adotar outra alternativa que não fosse a anuir com atracação no local, até que fosse possível tecnicamente a remoção para outro local. Aliás, a medida se revelou necessária até mesmo para que fosse avaliada a situação da embarcação, sob pena de ampliação dos riscos à operação portuária. O fato de existirem embarcações aguardando para atracação com carga direcionada à autora não macula a regularidade da operação, do ponto de vista da autoridade portuária, por se tratar de medida necessária, visto que envolvia a segurança da navegação e do funcionamento do porto. Vale ressaltar que a autorização a atracação de embarcações é prerrogativa da autoridade portuária (art. 33, § 1º, XI, da Lei nº 8.630/93), de modo que não há direito subjetivo exclusivo, prioritário ou incondicionado dos usuários ao uso do bem público, nem mesmo da autora, na condição de arrendatária de terminal contíguo ao ponto de atracação objeto da discussão. Em suma, a ocupação do caís defronte ao terminal da autora é fato de terceiro, realizado em estado de necessidade, decorrente da avaria do leme da embarcação. Os danos suportados pela autora em razão da presença da embarcação no cais defronte ao T-19 não podem ser imputados à autoridade portuária, seja porque não contribuiu para a avaria, seja porque não poderia se opor ao retorno do navio ao cais ou porque não tinha meios para determinar a descarga do navio. Logo, não vislumbro demonstração de falha na prestação do serviço. Em face da autoridade portuária, não há ilicitude da conduta (por se tratar de uso de cais público em situação emergencial) e nexo de causalidade (posto que se trata de fato de terceiro), de modo que o pleito de indenização é improcedente. Ausência de responsabilidade das corrés Prejudicada a apreciação da pretensão em relação à armadora do navio, considerando que as partes firmaram acordo extrajudicial e houve desistência da ação em relação a SPLOSNA PLOVBA D.O.O. (armador), o que ensejou a parcial extinção do processo sem resolução do mérito. Embora o armador não tenha assumido a culpa pelo acidente e pelos prejuízos ocasionados, a autora dele obteve o reconhecimento do direito à indenização em razão dos fatos narrados no presente processo, no montante de U$ 650.000,00 (id 47476642). O acordo firmado pela autora com o armador, embora expressamente não isente as demais corrés em relação à eventuais prejuízos remanescentes, enfraquece sobremaneira a pretensão em relação a elas, considerando que a indenização obtida extrajudicialmente em face do armador corrobora o conjunto probatório constante dos autos em relação à exclusiva responsabilidade pelo incidente, visto que não houve comprovação de nexo de causalidade entre a atuação das demais corres e o dano suportado em razão da restrição do exercício de atividades da autora. Com efeito, segundo consta dos autos, o acidente ocorreu em razão de manobra do navio efetuada no momento da saída do canal do Porto de Santos, após a conclusão total do carregamento, possivelmente em virtude de colisão da embarcação com destroços de anterior naufrágio. A responsabilidade pela navegação, como acima exposto, é do armador e do comandante (Lei nº 9.537/97), nada sendo imputável diretamente às corrés, ainda que se as considere proprietárias da carga e representante do armador. O fato da SUCRES ET DENREES, com interveniência de SUCDEN DO BRASIL LTDA, possuir vínculo com a autora, de prestação de serviços portuários de armazenagem, carga e descarga de produtos, não implica em responsabilidade contratual após a conclusão dos serviços e da desatracação dos navios, ainda que por elas nomeados, visto que a operação de transporte aquaviário é autônoma, sendo executada pelo comandante do navio de forma independente. Não há ato ilícito imputável às corrés, visto que a avaria consiste em evento totalmente independente em relação à operação comercial de comércio internacional. Além disso, a operação de exportação tem o condão de transferir a propriedade da carga ao consignatário, inexistindo a possibilidade de responsabilidade civil de intermediários e exportadores em relação a fatos imputáveis aos armadores, salvo se houver demonstração de dolo ou culpa na sua atuação. O simples fato de terem indicado ou contratado o armador é insuficiente para ensejar a responsabilidade pelos danos suportados pela autora em razão do acidente, considerando que a ordem de retenção foi dada pela autoridade marítima e a manutenção do posicionamento do navio no berço de atracação foi realizado em cumprimento às determinações das autoridades marítima e portuária. De qualquer modo, não há possibilidade de responsabilização objetiva da proprietária da carga em razão dos danos ocasionados por imperícia do armador ou de falha de sinalização da autoridade portuária. Em relação ao primeiro aspecto, o Código Civil é expresso em atribuir a responsabilidade pela reparação do dano àquele que praticar ato ilícito (art. 186, 187 e 927 do CC/02). A responsabilidade objetiva apenas ocorre nas hipóteses legalmente previstas ou quando a atividade desenvolvida implicar, pela sua própria natureza, em riscos a terceiros (art. 927, parágrafo único, CC/02). No caso, nenhuma das situações encontra-se presente, considerando que não há previsão legal de responsabilização do interveniente em operação de comércio internacional por danos ocasionados pelo transportador, nem a atividade em si pode ser qualificada, a priori, como causadora de riscos a terceiros, especialmente considerando a natureza da carga objeto da operação internacional (açúcar). De outro lado, eventual falha na sinalização do local do acidente encontra-se fora da esfera de controle daqueles que realizam operações de comércio internacional de cargas, embarcadas por intermédio do Porto de Santos. Não sem razão, o Regulamento de Segurança do Tráfego Aquaviário em Águas sob Jurisdição Nacional não inclui o exportador, intermediador ou proprietário da carga entre os possíveis autores materiais de infração (art. 7º, § 3º do Decreto nº 2.596/98, editado com fundamento na Lei nº 9.537/97). Ressalto, por fim, que a descarga do navio não era comportamento exigível das corrés, visto que se tratava de carga exportada e em depósito com o armador. Qualquer deliberação de cancelamento da exportação dependia da anuência dos consignatários das cargas. Por outro lado, a descarga em território nacional de carga exportada dependia da anuência da autoridade aduaneira. Assim, diante da documentação acostada aos autos, não vislumbro possam as corrés ser responsabilizadas pelo acidente e pela ocupação do berço de atracação pelo navio avariado, por ausência de ato ilícito e nexo de causalidade. Por fim, em relação a PORTO AGENCIAMENTOS MARÍTIMOS E OPERADOR PORTUARIO LTDA, que atuou como agente marítimo do armador, não há relato na inicial de comportamento a ela imputável, ou seja, nenhuma ação ou omissão diretamente praticada pelo agente foi relatado na inicial, sendo insuficiente as imputações relativas às ações ou omissões praticadas pelo representado, no exercício direto de sua atividade (armador). Com efeito, consoante ensina a doutrina, o “conceito de agente marítimo – ou agente autorizado – consubstancia-se na figura contratual do mandato. Efetivamente, o agente marítimo representa o proprietário do navio, o armador, o gestor ou o afretador/transportador ou de alguns deste simultaneamente. Ademais, encarrega-se de despachar o navio em porto das operações comerciais, bem como assistir o comandante na prática dos atos jurídicos necessários à conservação do navio e providenciar a continuação da viagem” (Eliane Maria Otaviano Martins, Curso de Direito Marítimo, v. I, 3ª ed., Barueri/SP: Ed. Manole, 2007, p. 324, grifei). Deste modo, os relatos relativos às falhas na operação de saída e de demora na descarga da carga encontravam-se fora da esfera controle do agente marítimo, que não detinha influência sobre a navegação, nem poder de decisório sobre o descarregamento do produto exportado. Ao revés, verifico dos autos que a corré atuou, através de seus prepostos, imediatamente após o acidente e demandou a autoridade aduaneira, com vistas à obtenção de autorização para descarga do produto embarcado, em nome do armador. Diante desse quadro fático, a jurisprudência não tem admitido a responsabilidade do agente marítimo, quando tenha agido nos limites do mandato, em face de comportamentos imputáveis exclusivamente ao armador: RECURSO ESPECIAL. RESPONSABILIDADE DO AGENTE MARÍTIMO. ART. 2º, INCISO VII, DO DECRETO Nº 19.473/30. PREQUESTIONAMENTO. AUSÊNCIA. INCIDÊNCIA DA SÚMULA Nº 211/STJ. DIREITO COMERCIAL. MANDATO MERCANTIL. AGENTE MARÍTIMO COMO MANDATÁRIO DO ARMADOR (MANDANTE). ART. 140 DO CÓDIGO COMERCIAL. RESPONSABILIDADE DO MANDATÁRIO PERANTE TERCEIROS. IMPOSSIBILIDADE. DESFIGURAÇÃO DA NATUREZA JURÍDICA DO MANDATO MERCANTIL. AFASTADA A RESPONSABILIDADE DO AGENTE MARÍTIMO PERANTE TERCEIROS. REEXAME DE PROVAS. INVIABILIDADE. SÚMULA Nº 7/STJ.. 1. A matéria versada no art. 2º, inciso VII, do Decreto nº 19.473/30, apontado como violado no recurso especial, não foi objeto de debate pelas instâncias ordinárias, sequer de modo implícito, e embora opostos embargos de declaração com a finalidade de sanar omissão porventura existente, não foi indicada a contrariedade ao art. 535 do Código de Processo Civil, motivo pelo qual, ausente o requisito do prequestionamento, incide o disposto na Súmula nº 211 do STJ. 2. O agente marítimo atua como mandatário mercantil do armador e tem confiada a ele a função de armador, recebendo poderes para, em nome daquele, praticar atos e administrar seus interesses de forma onerosa (art. 653 do Código Civil). Assim, a natureza jurídica da relação entre o agente marítimo perante o armador é a de mandato mercantil. 3. O mandatário não tem responsabilidade pelos danos causados a terceiros, pois não atua em seu próprio nome, mas em nome e por conta do mandante. 4. O agente marítimo, como mandatário mercantil do armador (mandante), não pode ser responsabilizado pelos danos causados a terceiros por atos realizados a mando daquele, quando nos limites do mandato. Precedentes do STJ. 5. O Tribunal de origem, para decidir pela responsabilidade solidária da agente marítima e afastar a natureza de mandato mercantil do caso em tela, o fez com base nos elementos fático-probatórios presentes nos autos. Assim, a reforma do julgado demandaria o reexame do contexto fático-probatório, procedimento vedado na estreita via do recurso especial, a teor da Súmula nº 7/STJ. 6. Recurso especial não provido. (STJ, REsp 246107/RJ, Rel. Min. RICARDO VILLAS BÔAS CUEVA, 3ª Turma, DJe 07/03/2012). Litigância de má-fé Em que pesem as conclusões acima, que ensejam a improcedência do pedido em face das corrés, não vislumbro a presença de elementos que permitam a aplicação de sanções processuais à autora. Com efeito, a veemente defesa de direitos que o interessado reputa existentes não deve ser confundida com deslealdade processual. Nesta medida, a falta de apresentação de documentos com a inicial que comprovassem a alegação de que o arrendamento abrangia a utilização exclusiva de área do cais enseja a conclusão da não comprovação da existência e extensão do direito perseguido, inclusive porque há legislação tratando do assunto. Todavia, o equívoco de compreensão sobre a existência de direito de uso exclusivo da área não deve ser qualificado como deslealdade processual, mormente considerando que se trata de usuária habitual do cais público, que está localizado em posição contígua ao terminal a ela arrendado, inclusive com direito prioritário de atracação previsto no contrato. Além disso, a interpretação, embora errônea na extensão em face das corrés, no entender deste juízo, foi compreendida de forma diversa em momentos anteriores pelo Poder Judiciário no curso da ação, inclusive após a apresentação da documentação referente aos limites do contrato de arrendamento portuário. Por fim, relevante anotar que a exclusão da armadora da lide reduziu o objeto do processo, que poderia ter outra conclusão na hipótese de sua permanência. Rejeito, portanto, o pleito de aplicação de sanções processuais em face da autora, em homenagem ao direito de acesso ao Poder Judiciário e à ampla defesa. DISPOSITIVO: À vista do exposto, nos termos do artigo 487, inciso I, do CPC, resolvo o mérito do processo e JULGO IMPROCEDENTES os pedidos. Em consequência, REVOGO o provimento provisório e dou por insubsistentes as sanções coercitivas aplicadas. Por fim, dou por prejudicada a lide secundária (art. 485, inciso VI, do CPC). Custas, despesas processuais e honorários advocatícios serão suportados pela autora. Considerando o zelo dos profissionais atuantes, a complexidade da causa e o tempo exigido para solução da controvérsia, fixos os honorários advocatícios em 15% (quinze por cento) sobre o valor dado à causa, devidamente atualizado, nos termos do artigo 85, § 2°, do CPC, que deverão ser rateados em iguais proporções pelas atuais corrés. P. R. I. Santos, 18 de maio de 2024 DÉCIO GABRIEL GIMENEZ Juiz Federal